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ステム下のスペーサーを全部抜いてポジションも決まってきたEmonda SL5 Disc。ステムの上に45mmもスペーサーが入った状態でかなりみっともない。それに転倒した際に怪我を大きくする原因にもなりますのでカットすることに。 作業中の写真は撮っていませんが、ワイヤーとホースがが内装かつ油圧ディスクブレーキ故にフォークをフレームから抜くのはかなり手間のかかる作業になります。フォークを抜かずにカットするためにゴミ袋と養生テープでフレームとフォークにカーボンの粉末が入り込まないようにしました。プレッシャーアンカーを外したコラムの中にはペーパーウェスをねじ込んで粉末が奥に入り込まないようにします。 カットに使うのはPark ToolのSAW-1とSG-7.2。ちゃんとカーボン用の歯を使うと5分ぐらいで簡単に切れました。切断面をヤスリで整えて瞬間接着剤で固めたら完了です。 詰め込んだペーパーウェスはラジオペンチで摘んで引っこ抜きます。 カットしたコラム。ケーブルを通す空間のために楕円形になっていて、前方にも凹みがあります。 重さは10gほど。一応これも軽量化。スペーサー35mm分で15gほどありましたが、これは追加した際に計算に入れていなかったので、今回の計算からも除外しておきます。 本当はもっと短く切ってステム の上はトップキャップだけにするのが美しいのですが、最近は安全面を考慮してステム 上のスペーサーを1枚残すのを推奨しているメーカーが多いようです。Emondaのコラムは楕円で、真円に比べるとなんとなく不安を感じるところはあるので、ステム 上面から5mm程度コラムを残して、10mmのスペーサーを入れることに。6mmか7mmぐらいまで減らすことはできるのでまた別途微調整します。 ここまでの軽量化765g。目標まであと1,235g。

まだまだ続くEmonda SL5 Discの軽量化。次はタイヤとホイールを交換します。 SL5完成車付属するのは Bontrager R1 Hard-Case Lite, wire bead, 60 tpi, 700x28c。太くて安定感のあるタイヤです。ホイールから外して触ってみるとコンパウンドがとても厚く、パンクにも強そうです。28cなので空気圧を下げて乗れば乗り心地も上々。こぎ出しは重いですが、平坦を 走っている分には大きな不満はなく、ビギナーの練習用や通勤用には悪くないのではないでしょうか。 問題はその重量でカタログスペックで350g。実際に計ってみてもしっかり350gありました。チューブも同様で、Kendaのチューブが入っていましたが、こちらも重量級の140g超え。タイヤと合わせて約500gもありました。 今回交換するのはお気に入りのVittoria Rubino Pro Graphene 2.0の25c。カタログスペックは250gで、実測値は240gでした。 チューブは使い古しのラテックスチューブ。同じくVittoriaのもので、実測90g。 タイヤとチューブの合計で330gなので、純正との差は170g。前後で340gの軽量化になります。 因みに、160mmのディスクブレーキローター付きのフロントホイールの重量はなんと驚きの1,080gでした。ローターを差し引いても950g強なので、リアホイールと合わせて2kgを超えるのは確実。今時の軽量カーボンホイールに換えれば700~800gぐらい減量できそうです。 交換後近くのコンビニまで往復2kmぐらい乗ってみましたが、こぎ出しも転がりも軽くてスムーズに感じました。トレンドは太めのタイヤに流れつつありますが、ロングライドでは登りが多いルートに行くことが多いのでやっぱり軽さは正義だと思うのです。未だに15cの内幅のホイールに23cタイヤを愛用している身としては28cは通勤とグラベルライドに行く時だけ引っ張り出せばいいかなと。 ここまでの軽量化755g。目標まであと1,245g。

 Emonda SL5の軽量化第4段はシートマストキャップ。 Emonda SL5にはアルミ製のシートマストキャップが付属しています。長さが128mmでオフセットが10mm、重量が226g。一方で上位モデルに付属しているカーボン製のシートマストキャップは長さが135mmで、オフセットが20mm、重量が126gで100gの差があります。お値段は16,600円と安くはないですが、100g軽くなる。しかも自転車全体の高い位置のパーツということで費用対効果は高い。と、自分に言い聞かせてSL5完成車と同時に注文。在庫切れだったらしく、車体から数週間遅れて届きました。シートマスト、ホイール、コンポなどの価格差を考えると、最初からSL6なりSL6 Proを購入するのがお勧めです。SL6 Proであればホビーライダーとしては何もいじることなく完成車の状態で十分すぎる性能だと思います。 左がカーボンで右がアルミ。長さは7mmの差なので見た目にはあまり変わりませんが、オフセットの違いははっきりわかります。重量面ではカーボンの方が優位ですが、調整のしやすさは圧倒的にアルミの方が上です。カーボンは横の1本のボルトでサドルレールのクランプと角度を決めますが、アルミの方はそれぞれ独立したボルトで調整ができます。なので、サドルの前後位置に全く影響を与えることなく角度の微調整ができたりします。なので平坦しか走らないような人はむしろアルミの方が使いやすくて良いでしょう。 アルミの方はマットな仕上げですが、カーボンは光沢のあるクリア塗装です。光を当てるとカーボン繊維の模様が見えて綺麗です。もちろん好みもありますが、いわゆる高級感の演出という意味合いではカーボンに分があるのでは。 一応軽量。カタログスペックの126gには偽りはないようです。 櫓部分を外してみました。ここはアルミ製なので小さい割に重みを感じます。 櫓抜きで軽量。およそ80gなので、櫓部分は56gほどということになりますね。 TREKだけあって内側のバリ等はなく、丁寧な作りです。 シートマストを外したところ。長さを計り忘れましたが、それほど深く挿入している感じではないのでカットは必要なさそうです。 取り付ける前に、Park ToolのスーパーグリップコンパウンドSAC2を湿布。 カーボンパーツは油断すると簡単に壊れますし、トルクが不足すると

 -2kgを目指すEmonda SL5 Discの軽量化。第3段はポジション調整のためコラムスペーサーを抜きます。 買ってきた状態だと専用形状のコラムスペーサーが40mm分（15mm x 2, 5mm x 2）入っています。さらにその上にケーブルをヘッドチューブに引き込むための黒いスペーサー（10mm弱）があります。これはケーブルの処理に必要なので抜くことができません。 2021のEmondaはヘッドチューブがこれまでのH2フィットとH1フィットの間のH1.5になり、SL5でも大きく前傾したポジションが取れます。54サイズのヘッドチューブ長は131mmで、これはヘッドチューブ上のシルバーのパーツまでを含む寸法です。なので、ヘッドチューブ＋スペーサー一式の調整幅としてはおよそ140mm〜180mmとなります。 私は基本的にハンドルは低め、遠めを好みますが、一応ものは試しということで完成車状態から5mmだけ下げた状態でしばらく乗ってみました。ですが案の定ハンドルが高く、慣れる感じもないので残りの35mmも抜いてしまいました。 これで完成車から高さが-40mm。単に高さが下がるだけではなく、ヘッドアングルが73度なので、12mmほどリーチが増加します。ボントレガーのハンドルバーはリーチが100mmと長めで、100mmのステム と合わせてちょうどいいポジションになりました。 抜いた専用のスペーサーがこちら。左右がパズルのように組み合わせられていて、上下にずらすと簡単に外せるので、ハンドルバーやステムを外すことなくスペーサーだけを抜くことができます。ただし、スペーサーを抜くとシフトワイヤーと油圧ブレーキホースの長さが余るので、要注意です。特にフロントのブレーキホースがハンドル周りで大きく余るので、エアロ的にはマイナス要素になりそうです。 重さを計ってみると35gほど。コラムの余りもカットしてしまえば合わせて50g程度の軽量化になりそうですね。 ここまでの軽量化315g。目標まであと1,685g。

-2kgを目指すEmonda SL5 Discの軽量化。第2段も家にあったパーツを使います。 今回はブレーキローター。シクロクロスのBianchi Zurigoに着けてあった SM-RT800を取り外して流用。最終的にはSRAMにしたいので、これも間に合わせではありますが。 純正のブレーキローターは105グレードの SM-RT70。前後160mmが使われています。重量は133g x 2で266g。交換したSM-RT800はアルテグラグレードで、前160mm（128g）と後ろ140mm（108g）で合計236g。30gの軽量化となりました。SRAMのCenterline Xにすればさらに30gほど軽量化できる見込み。 まだ山に行ったりしていないので、ブレーキの効きについては評価できず。通勤等で乗る限りでは、良い意味でリムブレーキとあまり変わらず、ガツンと効くタイプではなくコントロールしやすい印象でした。Zurigoで使っているSRAM Forceはもっと強烈に止まるので雑に扱うと危ない。 ここまでの軽量化280g。目標まであと1,720g。

そんなこんなで勢いで買ってしまったEmonda SL5 Disc 2021。他のバイクはシクロクロスのBianchi Zurigoを除き7~8kgばかりなので、カタログ重量で9.15kgのEmondaは手に持つとかなりずっしりと重い。走り出してしまえばホイールが重い分慣性でスーっと進みますが、登りではさすがに脚にしっかりと重さを感じます。 この状態でも重いんですが、まずは日常のライドで使えるようにするために、さらにアクセサリーを追加します。サイコン、ライト、ボトル、ポンプの重量はとりあえず考えないことにします。 サイコンマウント：BarFly （58g） ボトルケージ ：Elite Vico Carbon ×2 （23g x 2） ハンドポンプ台座：Lezyne （18g） ペダル：Shimano Ultegra PD6700 （314g） 合計で436g（多少の誤差は無視）なので、完成車重量9,150gに加えると9,586gとなります。ペダルはとりあえず暫定ですが、レース用のGarminのVector 3も316gあるので重量的にはほぼ同じ。SLRに比べて重いのは仕方ないにしても、さすがに9kgを超えると競技には使えないので7kg台前半にはしたいところ。 軽量化できそうな箇所はこんな感じ。SL5はエントリーモデルなのでフレーム以外はあらゆるパーツが重い。 ホイール＆ブレーキローター タイヤ＆チューブ ハンドル＆ステム サドル シートマスト グループセット（Shimano 105） 軽量化の第一歩はハンドルとステムから。54サイズに付属のハンドルは Bontrager Comp VR-C（420mm）でステムは Bontrager Elite （90mm）。バーテープはBontrager Supertack Perf tape。Supertackと言うだけあって手に貼り付く感じのバーテープです。この手のバーテープは好みでないのでついでに交換してしまいましょう。 純正品を外して実測すると約480g。軽量フレームが600g台だと思うとかなりな重量。 交換するのはもう結構な年代物。2011年に買った同じくTREKのMadone 4.5に着けていたXXXのカーボンハンドル（400mm）とステム（100mm）。ポジション的にも純正品はハンドルが広く、近く感じていたので乗りやす